Контактно – транзисторное зажигание для двигателей ЗиЛ 130 и Газ 53.    (Это давно уже музейная тема)

На ЗиЛ 130 и Газ 53 стояли 8-ми цилиндровые двигатели. Эти автомобили начали выпускать, когда электронного зажигания еще не было. Классическое контактное зажигание на 8-ми цилиндровых двигателях работает плохо, не хватает времени накопления и искра на высоких оборотах получается слабой. Точно настроить контакты трудно, поэтому двигатели обычно работали плохо, а контакты требовали частой замены. Водители, чтобы упростить себе жизнь, старались добыть второй трамблер и возили его как запасной.

Для этих двигателей разработали и быстро наладили промышленный впуск контактно – транзисторной системы зажигания. Эта система позволила сильно увеличить мощность искры и одновременно уменьшить ток через контакты прерывателя. Двигатели стали работать гораздо лучше, устойчиво и равномерно, а контакты стали долговечными, и уже не требовали особо точной настройки.

Здесь подробно о преимуществах транзисторной системы зажигания.

Коммутатор

Транзистор, в качестве прерывателя первичного тока не может работать один, необходим ряд дополнительных элементов, которые обеспечивают надежное открывание и закрывание транзистора, кроме того, транзистор приходится защищать от скачков напряжения. Все дополнительные элементы, представляют собой целую схему, которая вместе с транзистором монтируется в отдельный корпус, его называют коммутатор.  Корпус коммутатора выполняет функцию теплоотвода, поскольку транзистор и остальные элементы схемы довольно сильно греются. Коммутатор для данной системы называется ТК 102.

Катушка для транзисторной системы зажигания

Транзисторная система зажигания имеет важное преимущество – можно сильно увеличить ток первичной цепи, это увеличивает энергию магнитного поля и, соответственно. увеличивает вторичное напряжение и мощность искры. Но, для увеличения тока нужно уменьшить сопротивление первичной цепи, поэтому в контактно транзисторной системе применяется новая катушка зажигания (Б114) с более толстым проводом первичной обмотки и меньшим числом витков.

Добавочное сопротивление

Для оптимизации работы контактно – транзисторной системы зажигания применили добавочное сопротивление СЭ 107.

Добавочное сопротивление СЭ 107 ограничивает ток первичной цепи, защищая катушку от перегрева на малых оборотах, когда время открытого состояния транзистора достаточно велико. Половина этого сопротивления шунтируется для поддержания тока первичной цепи при запуске двигателя, когда напряжение просаживается от включения стартера.

Поясним этот момент. При запуске двигателя напряжение аккумулятора становится на 2-3 Вольта ниже (закон работы любых источников электроэнергии – увеличиваем нагрузку напряжение снижается, подробно можно посмотреть здесь) Это видно по тому, что лампочки пригасают. Но, значит и ток в систему зажигания пойдет меньше, а при запуске нужна надежная мощная искра. Если добавочное сопротивление на этот момент отключить (то есть, обойти его), то ток останется довольно большой, что повысит энергию искры. Для того, чтобы шунтировать добавочное сопротивление, во втягивающем реле стартера сделана дополнительная клемма, которая при включении стартера контактным диском замыкается на плюс. На схеме она отмечена стрелкой. Получается, что при замыкании этой клеммы, плюс приходит не на обе секции добавочного сопротивления, а сразу на вторую секцию, и первое сопротивление отключается, остается только второе, ток первичной цепи повышается. После отключения втягивающего, снова подключаются две секции добавочного сопротивления.

Получается, что для Зил 130 и Газ 53 на стартере должно стоять втягивающее с двумя клеммами - одна клемма для включения стартера, а вторая для шунтирования добавочного сопротивления при запуске двигателя.

Итак:

Зачем нужна контактно – транзисторная система зажигания?

Контактно-транзисторная система зажигания позволяет увеличить вторичное напряжение и энергию искры, это делает работу двигателя более стабильной на всех режимах. Двигатель работает более экономично и расходует на 2-5 % топлива меньше.

Ток через контакты получается примерно в 10 раз меньше, контакты при этом практически не искрят и очень долго работают. Снижаются требования к точности зазора в контактах